100美元是多少人民币多少钱零跑首度释放组织架构调整，为何一改往日低调？-财经官方网站首页-

七年的时间，让零跑成为了除蔚、小、理以外第四家上市的造车新势力，零跑已经进入国内造车新势力第一阵营，品牌也在向好发展。也许有人会说，零跑和几个头部新势力还有一些

　　七年的时间，让零跑成为了除蔚、小、理以外第四家上市的造车新势力，零跑已经进入国内造车新势力第一阵营，品牌也在向好发展。

　　也许有人会说，零跑和几个头部新势力还有一些差距，但不要忘了，和其他几家相比，零跑的背景非互联网，也非传统车企，零跑的起步只是一个“技术狂魔”对造车的执着，因此从以前到现在年交付超11万辆的销量背后，你可能会更多感受到零跑的努力，和以及惊人的成长速度。

　　其实可以看到，零跑在2022这一年中新车交付量以及交付速度正在迅速递增，毛利率的亏损幅度在不停下降，趋近转正。

　　而前两天零跑也首度释放出组织架构的调整，就是在宣布，零跑不忘初心，而且已经走上提效再出发之路。

零跑科技创始人、董事长朱江明

　　新挑战摆在面前，该如何大刀阔斧地改革？

　　不管是新势力也好，传统车企也好，“提效”都是会议桌上的必备之课，而这个“超纲题”说出来容易，做起来的确难上加难。然而让人意想不到的是，零跑以组织架构的调整，潇洒地迈出了第一步。

　　这次组织架构调整前，创始人朱江明在给全体员工的信件中提到，“零跑要打掉虚高的品牌溢价，更要为用户带来高品价比的优质产品”。不得不佩服朱江明的理念，因为他是一个真正为消费者着想的业内“大佬”，这种初心并不是任何一个企业都能坚持的，毕竟在这个消费时代中，很多人都是能拿一块是一块，多拿一块赚一块。

　　因此，朱江明的这封员工信不仅是对零跑的一个挑战，更是对整个新能源行业优化价格的一个契机。就像前两天，在国补退场的同时，特斯拉不仅没有宣布涨价，反而每款车型都进行了大幅度降价，是因为特斯拉要赔钱卖么？当然不是，因为特斯拉的产品本身溢价就很高，降价后仍可以拿到不菲的利润，关键是，还能抢夺国内新能源市场更多的蛋糕。

　　诚然一个企业在迅速做大做强的同时，也会出现不少内部的问题。而朱江明恰恰看到了“症结”所在，毕竟体系大，熵增（体系的混乱度）就会变大，沟通不及时等问题也会大大降低企业的效率。因此，零跑率先进行了组织架构的调整，朱江明在信中还提到：“提升效率、强化沟通、减少熵增。我们要进一步集成，在研发端集成，在营销端集成，为用户打造超越期待的产品和服务。”

　　不得不说，零跑这次的改革，很大刀阔斧。

　　组建“集团军”，为下一个七年筑下基石

　　盘子越大，越不好控制。部门越多，越不好协调。

　　而零跑做的第一件事，就是把原有的二十多个部门整合集成为了12个一级组织，分别为战略发展、市场与用户、销售与服务、整车产品线、电子与信息产品线、电驱产品线、电池产品线、供应链、资本与管理支持，以及三个职能组织。

　　这就像二十多个师，整合成了12个集团军，步伐统一度变高了，作战能力也就更强了。

　　就拿销售与服务部门以及整车产品线部门来说：

　　首先看看整合后的销售与服务部门，这代表了零跑将营销方面组织架构全部集成到一起，把销售服务体系全维度打通，不仅能够节省大量的成本，而且最终的受益者更是零跑的客户。

　　对外而言，虽然很多人觉得服务是附加价值，但一个产品的服务好坏，会直接影响到销售。

　　对内来说，营销方面的整合可以让市场需求快速传到，不仅降低了企业内部销售环节的成本，更提高了应变市场能力和效率。换句俗话，就是省了钱，又让客户满意了。

　　此外，零跑的销售与服务部门下，还拥有着GTM部门，GTM是什么？就是英文go to market的缩写，字面上的意思是让产品进入市场，但更深层来说，这个部门可以让产品真正符合用户的痛点。GTM会从产品立项到研发期就开始介入，它的作用在于首先找到目标客户，确保计划中的产品能解决这些客户的需求和痛点，进行针对性的研发，最后让产品成为市场中真正需要的，而不是变成一个自嗨的摆设。有了这个GTM部门的存在，无疑可以实现多维度为用户提供购车、用车的全生命服务周期。

　　再来聊聊零跑的整车产品线部门，据内部消息了解，它由产品、造型设计、整车研发、工程技术、制造、整车质量以及整车运营等部门共同组成。也就是说从市场调研、产品规划与定义，到整车技术前瞻开发、整车造型及体验设计，产品工程开发、测试验证、工艺规划、制造量产，确保整车产品高品质及时交付，该部门一直从了解客户需求到完全满足客户需求为止。这种做法，无疑可以大幅度提升产品的竞争力，也可以在未来持续为零跑的用户提供更优质的产品和服务。无可厚非，一个真正了解用户的车企，才是能继续走下去的车企，这方面，零跑还是值得其他造车新势力借鉴和学习的。

　　进入下半场，靠坚持什么才能实现新能源车企的“良性循环”？

　　有人说零跑的净利润仍然是负的，但在我看来这仅仅是一个上升企业的阶段，不必太过担心，想当年特斯拉的马斯克向苹果的库克求助的时候，也面临同样的问题，但人家现在还不是妥妥的全球首富……对于一个新能源车企而言，我们更应该在乎的是长跑能跑多远，而不是短跑能跑多快！

　　其实明眼人可以看到，零跑所贯彻的全域自研绝的规模效应正在逐渐放大，这也证明未来零跑和其他品牌的竞争下，会开始慢慢体现出自身的优势，而且降本的能力要更强。

　　什么叫全域自研？

　　很多人不理解这个概念，但负责地说全域自研需要的是雄厚的技术支撑才能实现。先来解释一下全域自研，据不完全统计，一辆汽车会由2万多个零部件才能组装完成，这其中包含了硬件和软件，当一个车企所有的硬件和软件都由自己研发才能称为全域自研。尤其是现在的新能源车，包括核心的三电系统、智能座舱和智能驾驶都要自己解决，才能称之为全域。目前就市场来看，能达到全域自研的品牌只有3个，一个是特斯拉，另一个是比亚迪，还有一个就是零跑。

　　那么全域自研又有什么好处呢？其实问题也很简单，如果软硬件都是由自己研发而成，那匹配度和兼容性无疑是最高的。如果是自家软件配别家硬件，性能发挥必定是有限的。比如前些年的电脑，一台完全由同一品牌配件组装的品牌机，运行的稳定性肯定要强于组装起来的杂牌机。而新能源车企的全域自研，也有异曲同工之处。

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　　当然，全域自研的难度很大，这也意味着前期的投入会很大，不管是人力还是资金。不过，除了能发挥出更好的性能和更出色的稳定性以外，全域自研诞生的车型在价格方面也有先天的优势，尤其是硬件市场价格浮动时，可以轻松的稳定住自己的成本。此外，全域自研还可以根据用户的需求从底层找到解决方案，并能够迅速满足这些需求，从而更强化了市场的竞争力。

　　就像特斯拉，已经开始享受全域自研的红利，车型的价格说降就降，不仅不会亏损，还能抢夺更大的市场。而零跑无疑也开始走向正规，拿零跑C11来说，它不仅搭载22项智能辅助驾驶，采用8155芯片的三联屏座舱，600多公里的续航，价格区间却仅在20万左右，靠的可不是亏本赚吆喝，而是靠全域自研的优势。

　　此外，全域自研对安全也有不小的优势，就像零跑，电池和电池包都是自家产品，再加上自行研发的AI BMS（智能电池热管理），让零跑去年一整年都没有出现电池自燃的事件，这在新能源车着火频繁的年代，是不多得的。

　　当然，零跑贯彻全域自研，证明他绝不是一个想要走“过场”的企业，这是一种决心，一种在产品研发层面持续发力的决心。可想而知，未来的零跑一定会继续在技术层面保持突破前进，产品层面保持创新发展。

　　这才是一个新能源车企的“良性循环”！

　　写在最后：

　　就像朱江明在员工信中提到的：“在加速奔跑的同时，我们千万不能忘记为什么出发，更要坚持我们的全域自研！”7年的时间，零跑是一步一个脚印走过来的，有人觉得零跑发展速度慢，那是因为每个脚印都踩得很深。正所谓不积跬步，无以至千里！从贯彻坚持全域自研到组织架构调整，零跑为下一个7年迈出了坚实有力的一步，未来能走多远，飞多高，我想时间会给我们最好的答案。

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